Где находится берег мертвецов в бангладеш. Берег мертвецов. Бурлаки на Ганге

January 30th, 2013

Аланг – «Берег мертвецов», такое звучное прозвище получило побережье местечка Аланг, что в 50-ти км от Бхавнагара, Индия. Аланг стал крупнейшей в мире площадкой по разделу списанных на слом судов. Официальная статистика достаточно скупа, да и вообще индийская статистика не страдает избытком тщательности и точности, а в случае с Алангом ситуация осложнена еще и тем, что совсем недавно местечко было обьектом пристального внимания организаций, занимающихся правами человека. Тем не менее, даже то, что можно собрать, производит сильное впечатление.

Побережье Аланга разбито на 400 разделочных площадок, называемых местными «платформами». На них одновременно работает от 20000 до 40000 рабочих, вручную разбирающих суда. В среднем на судно приходится порядка 300 рабочих, за два месяца судно разбирается на металлолом полностью. В год разделывается порядка 1500 судов, практически всех мыслимых классов и типов – от военных кораблей до супертанкеров, от контейнеровозов до научно-исследовательских судов.

Поскольку условия работы неописуемо ужасны и тяжелы, а техника безопасности отсутствует совершенно – да там и слов то таких не знают – Аланг стал магнитом для бедняков Индии, готовых на все ради шанса получить хоть какую-то работу. В Аланге работает очень много жителей штатов Орисса и Бихар, одних из самых бедных в Индии, но вообще-то там отовсюду люди, от Тамил Наду до Непала.
Слово «платформа» в применении к побережью Аланга – явное преувеличение. Это не больше, чем просто кусочек пляжа. Перед постановкой на разделку очередного судна этот кусочек, именуемый платформой, очищают от останков предыдущего бедолаги – то есть не просто очищают, а буквально вылизывают, до последнего винтика и болтика. Не теряется ничего абсолютно. Затем судно, предназначенное на слом, разгоняется до полного хода и выскакивает на предназначенную ему площадку своим ходом. Операция по выброске на берег тщательно отработана и проходит без сучка и задоринки.

Побережье Аланга идеально подходит для такой работы и такого способа – дело в том, что по настоящему высокий прилив случается лишь дважды в месяц, именно в это время суда на берег и выбрасывают. Затем вода спадает, и суда оказываются полностью на берегу. Собственно разделка поражает тщательностью – сначала снимается абсолютно все, что можно снять и отделить как нечто отдельное и годное к дальнейшему употреблению – двери и замки, части двигателей, кровати, матрасы, камбузные комбайны и спасательные жилеты… Затем разделывают, кусок за куском, весь корпус. Собственно металлолом – части корпуса, обшивки и пр., вывозят на грузовиках куда-то прямиком на переплавку или на места сбора металлолома, а всякими запчастями, еще годными к употреблению, забивают громадные склады, протянувшиеся по дороге, ведущей от побережья.

Если надо купить что-то для судна, от дверной ручки до панелей переборок кают, лучшего всего сьездить в Аланг, дешевле вы нигде в мире не купите. Зрелище судна на берегу, частично разобранного, с лохмотьями обшивки и оборудования, вываливающимися со всех сторон, являет из себя внушительное и в то-же время печальное, щемящее душу зрелище. Невозможно не испытывать чувства жалости – подобного тому, которое испытываешь, глядя на бывшую когда-то любимой вещь, оказавшуюся на помойке.
В каком-то смысле, Аланг интересен с познавательной точки зрения. Можно подробно, часами рассматривать внутренее устройство судна, детали конструкции, общий вид машинного отделения с пока еще не снятыми главными двигателями, бесконечно сложные внутренности военного корабля с десятками и сотнями вентиляторов и вентиляционных труб, фантастикой десятков километров проводки – кабелей, шлангов, проводов и вообще непонятно чего, или открыть рот, поражаясь размерам танков супертанкеров. На судостроительной верфи сначала закладывают киль, потом возводят шпангоуты, корпус, обшивку, настройки, затем загружают и монтируют оборудование, наконец, отделывают каюты и помещения. Тут – обратный порядок и возможность визуально, чувствами и нервами, ощутить невообразимую сложность конструкции современных кораблей и судов.

Территория платформ охраняется, и фотографирование не приветствуется – могут засветить пленку и в любом случае потребовать бакшиш, однако в выходные можно фотографировать вволю, дремлющие у ворот охранники разве что пару банок коки или пива попросят в качестве платы. Разделочные площадки прямо-таки поражают своей чистотой – никаких беспорядочных груд лома и обломков, никаких луж мазута. Море вблизи побережья чистое, даже песок на площадках относительно чист и не захламлен минами вроде осколков стекла, кусков железа и прочего, что ассоциируется у нас со словами «разделочная площадка, металлолом».

Когда суда приходят на место своей окончательной стоянки, разделочные площадки Берега мертвецов, Аланг, Индия, то очень часто они умирают, прихватив с собой несколько жизней. 4 месяца тому назад на разделку поставили почтенного возраста (50 лет) пароход China Sea Discovery. Во время разделочных работ внезапно вспыхнул огонь, из недегазованного топливного танка перекинулся на все судно, бывшее некогда роскошным круизным лайнером. Сгорели заживо по меньшей мере пять человек, 15 получили тяжелые ожоги. Возмущение общественных организаций и профсоюзов заставило владельцев площадок Аланга и местные власти озаботиться мерами безопасности, однако организации, особенно Гринпис, считают, что этого совершенно недостаточно.

Суда, направляющиеся на разделочные площадки Аланга, бывают самых разных размеров и типов, от небольших рыболовных суденышек до гигантских балкеров, контейнеровозов и так далее, высотой с 15-ти этажный дом и длиной несколько сот метров. Многие из этих судов очень опасны как для жизни рабочих, которые начинают их разделывать, так и для окружающей среды. Чего там только нет. От остатков топлива или недегазированных, незачищенных танков, до асбеста и других вредных материалов, совсем недавно использовавшихся для теплоизоляции или отделки судов.

В конце-концов, возмущение общественности, главным образом зеленых, привело к резкому спаду бизнеса в Аланге, но его есть, кому заменить – целая Азия. Да и Аланг старается не сдавать свои позиции, и принимает для разделки бедолагу лайнер SS France, от которого отказалась даже Бангладеш.

Основная рабочая сила Аланга, это всевозможная нищета как со штата Гуджарат, так и с других штатов Индии. Они счастливы, зарабатывая пару долларов в день. По данным Морской администрации Гуджарат, со времени начала разделочного бизнеса в Аланге, с 1982 года, погибло 382 рабочих. В Бангладеш, на тамошних разделочных площадках, за 11 последних лет погибло 180 человек, 700 получили травмы и увечья. Однако Гринпис и Хьюман Райтс утверждают, что гибнет по меньшей мере 50-60 человек ежегодно, и в Индии, и в Бангладеш. Действительно, условия работы там весьма опасны. О технике безопасности начинают беспокоиться только тогда, когда разражается очередной скандал.

Условия труда красочно описывают сами рабочие. Итак, судно выбрасывают на площадку (как это происходит, см. http://www.odin.tc/disaster/alang.asp). После чего на него как муравьи, карабкаются рабочие, причем сначала лезут по якорь-цепям или сброшенным с палубы тросам, и лишь позже строятся какие-то леса, хотя часто до них дело не доходит. С судов снимается и сдирается все, что можно, и аккуратно доставляется на расположенные рядом складские площадки – на Аланге можно накупить оборудования полностью на новый пароход, и очень часто там встречаются редкие, дорогие вещи, иногда и просто произведения искусства. Разделка производится при практически полном отсутствии механизации, с помощью паяльных ламп и отверток с молотками. Рабочие отгрызают, так сказать, большие секции и листы металла, те затем падают вниз, а уже оттуда вручную грузятся на фуры для вывоза. Через несколько месяцев от самого большого судна не остается ничего, ни одного винтика. Утилизация стопроцентная. Однако можно представить, каково рабочим. Одетые в тряпье, часто босиком, они роются и разбираются с ржавым хламом, перетаскивая неподьемные тяжести в тропическом климате. Взрезая ту или иную переборку, они могут лишь догадываться, что их ожидает. Никаких, естественно, планов и чертежей нет, равно как и технического руководства. В Бангладеш, уверяют зеленые, условия труда еще хуже. Асбест голыми руками разбирают женщины. Голоногие рабочие погружаются в отстои нефти, нефтепродуктов или химикатов, повсеместно к работам привлекаются дети.

И в Аланге, и в Бангладеш, рабочие и их семьи живут в развалюшках, сляпанных из хлама, без воды и света. Медицинская помощь отсутствует. Травматизм ужасающий – то руки оторвет, то ноги, а уж о всякой мелочи, вроде порезов и ушибов, и говорить не приходится. Интересующимся тут-же могут показать инвалидов, пострадавших на работах. Без рук или без ног, или парализованных, или со следами страшных ожогов.

Вот вам стандартный рабочий в Бангладеш – парню 28 лет, на разделке с 13 лет, и только за счет 1.1 доллара в день, зарабатываемого нечеловеческим трудом, его семья еще не умерла с голода. Его зовут Белал, фамилию не сказал из страха перд работодателем. Говорит, что каждое утро, уходя на работу, молится, чтобы вернуться вечером. Говорит, что погружаясь в темные недра очередного судна, он никогда не знает, что его там ждет, что может на него свалиться или взорваться, какие газы откуда вырвутся, чтобы либо отравить его, либо взорваться. Минное поле и саперы отдыхают, перед ужасами разделки судов в Азии.

Врачи в Аланге говорят, что к ним обращается 100 и более раненых каждую неделю, очень многие – с травмами легких, вызванными вдыханием всякой ядовитой гадости. Владельцы площадок Аланга, бизнесмены на крови, утверждают в свою очередь, что все эти страхи преувеличены, и что в последнее время ситуация с травматизмом значительно улучшилась. Зеленые с ними согласны, но с одной оговоркой – травматизма стало меньше, потому что резко упало количество судов. В свою очередь, бизнесмены с ними соглашаются – да, меньше. Потому что, говорят они, разделочные площадки Бангладеш предлагают более высокие цены судовладельцам, и кроме того, в Бангладеш избавлены даже от тех немногих ограничений, которые появились в Аланге. Ограничений в смысле техники безопасности. Еще пять лет тому назад на площадках Аланга ежедневно копошилось 40 тысяч рабочих, а сейчас порядка 3500, число действующих площадок упало со 173 до 26-ти.

Тем не менее, нельзя сказать, что владельцы площадок так уж обманывают. В последние годы на площадках много перемен. Рабочих наконец-то одели в спецовки и сапоги, а их головы – в каски, появились краны, лебедки и прочая техника. Суда перед постановкой проверяет инспекция, в первую очередь на наличие остатков топлива и горюче-смазочных материалов.
Ситуацией с разделкой заинтересовались многие организации, и в конце-концов дело дошло до IMO. Уже в 2008 году возможно появление свода требований как к судовладельцам, так и к разделочным площадкам. Судовладельцы обязаны будут предьявлять точный список вредных материалов и их количества на борту судов, идущих на слом, а владельцы площадок обязаны будут обеспечить их каким-то минимумом техники безопасности и защиты окружающей среды. Принявшие и подписавшие готовящиеся правила страны смогут слать суда на слом только на те площадки, которые будут иметь на то лицензию.

Начиная с середины 60-х годов в Индии и Пакистане планово заканчивали свой путь более 2/3 судов, списываемых из советского морского транспортного флота, многие крупнотоннажные рыболовные суда и военные корабли. Больше всего в списке отечественных судов, утилизированных в Индии, универсальных.

Впрочем, в Аланге, закончили свой «земной» путь многие суда советского морского флота, как пассажирские, так и грузовые.

Успеху судоразделки на индийском побережье океана сопутствует ряд природных факторов:

Регулярность и предсказуемость больших приливов, позволяющие планировать даты технологического цикла;
- круглогодичные благоприятные погодные условия, способствующие ведению работ на практически необорудованном побережье;
- пологое и нескалистое дно моря хорошо воспринимает многотонную нагрузку от кораблей и позволяет волоком подтягивать секции к берегу.
- Благодаря службе предупреждения Индии морские тайфуны и цунами, периодически обрущивающиеся на побережье, не причиняют вреда. Работы по разделке судов на этот период приостанавливаются, а все — - оборудование переносят на берег или в судовые надстройки, недоступные набегу волн.

Технологический процесс утилизации следующий:

Суда своим ходом выбрасываются на отведенный участок побережья носом к берегу в короткие часы полной воды. В течении 7-10 дней после схода воды идет демонтаж оборудования: вырезка цветных металлов из трубопроводов, демонтаж медных кабелей силовых цепей.

После этого начинается собственно разделка. К борту судна подтягивают на салазках строительные леса, с которых газорезчики вертикальными резами разделяют корпус на секции — так, чтобы в середине каждой был отсек, ограниченный поперечными переборками, сохраняющий плавучесть. Днище разрезают изнутри.

При очередном приливе лебедками медленно подтягивают секции к берегу и отодвигают их друг от друга, расширяя фронт работ. Каждую секцию разрезают и разваливают на крупные блоки отдельно, начиная сверху от двойного дна. Блоки вытягивают на берег для окончательной разрезки на крупногабаритный лом. При всех операциях используется минимум оборудования.

Наиболее экономичный способ утилизации — когда транспортное судно отправляется на лом свои ходом. Как правило, оно уходит в последний рейс в Индию, Пакистан, Китай или Бангладеш с дешевым навалочным грузом (руда, уголь, металолом). После выгрузки в порту назначения судно продают по цене судового лома фирме-посреднику.

Военные корабли также утилизируют приемущественно в Индии. Они поступают туда демилитаризованными (без вооружения, боезапаса и секретного оборудования). Как правило, корабль, после такого демонтажа теряет ход и отправляется на разделку при помощи морского буксира. Таким же способом доставляются и аварийные суда транспортного и рыбопромысловного флота.
В СССР не было построено ни одного предприятия для разделки крупных морских транспортных средств, а также отсутствуют подходящие участки для разделки судов на берегу.

До последнего времени судоразделка на побережье Индии, Бангладеш и Пакистана, а также на юго-восточном побережье Китая была экономически выгодна из-за дешевой рабочей силы и отсутствия затрат на дорогостоящие судоподьемные сооружения.
Дополнительный доход приносит сбор и продажа подержанного судового оборудования.

В последнее же время все более остро стоят экологические проблемы. При разделке судов загрязняется океан. Оставленные на дне моря до дня большой воды куски металлолома уносятся на глубину на многие десятки километров от береговой черты. В воду попадает загрязненный остатками нефтепродуктов поверхностный слой песка.

Наибольший же ущерб окружающей среде наносят пожары и выгорание судовой краски. Корпус морского судна многократно покрывается антиобрастающими красками, состав которых входят ртуть, свинец, сурьма и пр. При обжиге неочищенного от краски лома эти вредные вещества выделяются в окружающую среду. Днем, под тропическим солнцем, палуба судна нагревается до 80 гр.С, и при большом количестве остатков нефтепродуктов, а также при массовом применении огневых газоразделочных работ пожара избежать трудно. Когда наступает отлив, судовые противопожарные системы лишаются воды. А через несколько дней после вырезки медных вентилей и демонтажа электросети эти системы вообще становятся неработоспособными. Руководство ломозаготовителей не заинтересовано в изменении ситуации, т.к. отоженный лом стоит дороже.

А вот как можно художественно описать все то, что происходить в Аланге:

Когда-то снежно-белый, а теперь разукрашенный огромными рыжими подтеками трансатлантический лайнер полным ходом приближался к берегу (Фото справа иллюстрирует процесс «выброски» на берег). Стоявшие на песке люди, покрытые грязью пополам с загаром, спокойно смотрели, как стальная громада мчится прямо на них, и явно не собирается сворачивать в сторону. Никаких пристаней или причалов поблизости не наблюдалось, однако никто не пытался привлечь команду судна к этому вопиющему факту - люди не кричали, не паниковали и не метались по берегу. Одетые кто во что, пропахшие потом, мазутом и ржавчиной, они знали, что будет дальше, и потому вели себя спокойно: разрезая острым носом темную волну Аравийского моря, к ним приближалась работа…

Наконец, громада лайнера закрыла горизонт. Тень, отбрасываемая многоэтажными палубами, коснулась огромного пляжа - и тут же раздался жуткий скрежет металла по песку. Пройдя по инерции еще несколько десятков метров, судно наконец замерло на ровном киле, и через несколько минут навсегда затих стук его дизелей. Красавец лайнер прибыл в свой последний порт - Аланг - место, где умирают корабли…

В раз и навсегда определенные природой сроки начался отлив. Когда судно полностью оказалось на суше, наблюдавшие за его прибытием люди молча стали подниматься на борт. Кто-то шел с пустыми руками, кто-то нес сумки, набитые инструментами. Последним на лайнер поднялся человек, обмотанный шлангами, подобно укротителю змей в цирке. Несколько носильщиков волокли следом за ним газовые баллоны.

Работа пошла - до следующего прилива необходимо было сделать как можно больше. На берег выгружались кресла и диваны, полки и шкафы, телевизоры и приемники - обстановка многочисленных кают, баров и видеосалонов судна. Аккуратно снималась и складировалась обшивка номеров-«люксов», изготовленная из ценных пород дерева; скатывались в рулоны и выносились наружу потертые ковровые дорожки, покрывавшие бесконечные коридоры лайнера; приборы ходовой рубки отвинчивались целиком, блоками - их проще разобрать уже на берегу.

Зашипел газовый резак - чтобы упростить разборку дизелей, необходимо уже сейчас срезать часть обшивки. Подъехавший кран подцепил пласт металла и оттащил его в сторону. Это - в металлолом, как и все остальное, что нельзя уже будет никуда приспособить, все - до последнего винтика…

Вот некоторые «пациенты» этого кладбища.

ASSEDO (Шота Руставели). Photo by Peter Knego.

NEW ORLEANS (left) and SALONA (right). Photo by Peter Knego

LIBERTY. Photo by Kaushal Trivedi

MARDI GRAS. Photo by Peter Knego

DOLPHIN IV. Photo by Kaushal Trivedi

Photo by Peter Knego

SAGAR. Photo by Kaushal Trivedi

MARIANN 9. Photo by Lalit Kumar

CLASSICA. Photo by Lalit Kumar

источники
http://www.odin.tc/disaster/alang.asp
http://vpro24.narod.ru/mix/p7/index.htm
http://danieldefo.ru/forum/showthread.php?t=10978

А я вам еще напомню

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -

Есть в Индии, километрах в 50-от Бхавнагара, Индия небольшой городок Аланг. Это название мало что говорит большинству. А ведь это место стало крупнейшей в мире площадкой по разделу списанных на слом судов. Официальная статистика достаточно скупа, да и вообще индийская статистика не страдает избытком тщательности и точности, а в случае с Алангом ситуация осложнена еще и тем, что совсем недавно местечко было обьектом пристального внимания организаций, занимающихся правами человека. Тем не менее, даже то, что можно собрать, производит сильное впечатление.

Слово «платформа» в применении к побережью Аланга – явное преувеличение. Это не больше, чем просто кусочек пляжа. Перед постановкой на разделку очередного судна этот кусочек, именуемый платформой, очищают от останков предыдущего бедолаги – то есть не просто очищают, а буквально вылизывают, до последнего винтика и болтика. Не теряется ничего абсолютно. Затем судно, предназначенное на слом, разгоняется до полного хода и выскакивает на предназначенную ему площадку своим ходом. Операция по выброске на берег тщательно отработана и проходит без сучка и задоринки.
Побережье Аланга идеально подходит для такой работы и такого способа – дело в том, что по настоящему высокий прилив случается лишь дважды в месяц, именно в это время суда на берег и выбрасывают. Затем вода спадает, и суда оказываются полностью на берегу. Собственно разделка поражает тщательностью – сначала снимается абсолютно все, что можно снять и отделить как нечто отдельное и годное к дальнейшему употреблению – двери и замки, части двигателей, кровати, матрасы, камбузные комбайны и спасательные жилеты… Затем разделывают, кусок за куском, весь корпус. Собственно металлолом – части корпуса, обшивки и пр., вывозят на грузовиках куда-то прямиком на переплавку или на места сбора металлолома, а всякими запчастями, еще годными к употреблению, забивают громадные склады, протянувшиеся по дороге, ведущей от побережья. Если надо купить что-то для судна, от дверной ручки до панелей переборок кают, лучшего всего сьездить в Аланг, дешевле вы нигде в мире не купите. Зрелище судна на берегу, частично разобранного, с лохмотьями обшивки и оборудования, вываливающимися со всех сторон, являет из себя внушительное и в то-же время печальное, щемящее душу зрелище. Невозможно не испытывать чувства жалости – подобного тому, которое испытываешь, глядя на бывшую когда-то любимой вещь, оказавшуюся на помойке.
В каком-то смысле, Аланг интересен с познавательной точки зрения. Можно подробно, часами рассматривать внутренее устройство судна, детали конструкции, общий вид машинного отделения с пока еще не снятыми главными двигателями, бесконечно сложные внутренности военного корабля с десятками и сотнями вентиляторов и вентиляционных труб, фантастикой десятков километров проводки – кабелей, шлангов, проводов и вообще непонятно чего, или открыть рот, поражаясь размерам танков супертанкеров. На судостроительной верфи сначала закладывают киль, потом возводят шпангоуты, корпус, обшивку, настройки, затем загружают и монтируют оборудование, наконец, отделывают каюты и помещения. Тут – обратный порядок и возможность визуально, чувствами и нервами, ощутить невообразимую сложность конструкции современных кораблей и судов.

Вот таким образом, и в таких условиях, находят свой конец многие и многие корабли и суда, некоторые из которых были в свое время гордостью страны, чей флаг они носили. Достаточно упомянуть наши, когдо-то очень известные, лайнеры «Федор Шаляпин» (на 25 октября 2004 года от него остались части машинного отделения и якорь), и полностью разобранный в октябре этого-же года «Шота Руставиле» из знаменитой серии советских лайнеров, названных именами не-советских писателей и поэтов.

Но почему именно Аланг стал местом всемирной корабельной свалки? Честный ответ на этот вопрос весьма интересен, потому что он позволяет оценить все меру цинизма и лицемерия лидеров так называемого демократического мира, разглагольствующих об уважении к правам человеческой личности как таковой и о равноправии всех народов и стран на нашей планете. В действительности Аланг и другие ему подобные мусорные свалки никогда не могли бы существовать ни в одной цивилизованной стране. Просто потому, что они эксплуатируют людей не считаясь ни с какими законами и человеческая жизнь здесь не стоит вообще ничего. Об Аланге на западе предпочитают помалкивать, именно потому, что в пропагандистском плане это совершенно проигрышная тема, показывающая что за последние четыреста лет зверская сущность капитализма нисколько не изменилась.

Только недавно этим местом заинтересовались правозащитные организации. И выяснили, условия работы здесь просто ужасны, а техника безопасности полностью отсутствует. Да там и слов то таких не знают – Аланг стал магнитом для бедняков Индии, готовых на все ради шанса получить хоть какую-нибудь работу. В Аланге работает очень много жителей штатов Орисса и Бихар - самых бедных в Индии, но вообще люди там отовсюду. Пристанище номер один для желающих не умереть голодной смертью из всех стран третьего мира. Впрочем несчастные случаи со смертельным исходом здесь случаются практически ежедневно.

Тем не менее рабочие готовы день и ночь разбирать что угодно. Показательна ситуация с французским авианосцем Клемансо, который должен был также закончить свои дни в Индии. Корабль уже прибыл в Аланг, но тут экологи из гринпис забили тревогу – по их данным корпус корабля был полон асбеста и прочими веществами, вызывающими раковые заболевания. А поскольку Индия не располагает специально подготовленными и эффективными средствами защиты, которые позволили бы демонтировать корабль без нанесения ущерба людям и окружающей среде, суд постановил вернуть судно обратно во Францию. По всему Алангу были развешены транспаранты, осуждающие деятельность гринписа – люди лишались честно заработанных копеек. Дешевая рабочая сила, не особо возражающая против собственной жестокой эксплуатации, весьма выгодна сильным мира сего, которые на продаже металла сколачивают немалые состояния.

З.Ы. Кстати - по некоторым сведениям первые миллиарды известного на Украине весьма респектабельного индийского олигарха Лакшми Миттала - нынешнего владельца Криворожстали были сделаны именно из пота и крови рабов Аланга.

Так выглядел "Шота Руставели" перед своей кончиной на пляже Алангю

Зрелище судна на берегу, частично разобранного, являет из себя внушительное и печальное зрелище.

Лачуги рабочих вплотную примыкают к разделочным площадкам.

На якоре стоят десятки судов, ожидающих своей очереди…

Затем судно разгоняется до полного хода и выскакивает на предназначенную ему площадку своим ходом

Одна из разделочных площадок.

Так умирают пароходы..

Берег погибших кораблей.

UPD. А вот это судно я узнал не сразу, хотя частенько видел его в нашем Одесском порту. Круизный лайнер "Одесса", гордость Черноморского пароходства (когда-то такое существовало. И было даже крупнейшим в мире).

Аланг - «Берег мертвецов», такое звучное прозвище получило побережье местечка Аланг, что в 50-ти км от Бхавнагара, Индия. Аланг стал крупнейшей в мире площадкой по разделу списанных на слом судов. Официальная статистика достаточно скупа, да и вообще индийская статистика не страдает избытком тщательности и точности, а в случае с Алангом ситуация осложнена еще и тем, что совсем недавно местечко было обьектом пристального внимания организаций, занимающихся правами человека. Тем не менее, даже то, что можно собрать, производит сильное впечатление.

Побережье Аланга разбито на 400 разделочных площадок, называемых местными «платформами». На них одновременно работает от 20000 до 40000 рабочих, вручную разбирающих суда. В среднем на судно приходится порядка 300 рабочих, за два месяца судно разбирается на металлолом полностью. В год разделывается порядка 1500 судов, практически всех мыслимых классов и типов - от военных кораблей до супертанкеров, от контейнеровозов до научно-исследовательских судов.

Поскольку условия работы неописуемо ужасны и тяжелы, а техника безопасности отсутствует совершенно - да там и слов то таких не знают - Аланг стал магнитом для бедняков Индии, готовых на все ради шанса получить хоть какую-то работу. В Аланге работает очень много жителей штатов Орисса и Бихар, одних из самых бедных в Индии, но вообще-то там отовсюду люди, от Тамил Наду до Непала.

Слово «платформа» в применении к побережью Аланга - явное преувеличение. Это не больше, чем просто кусочек пляжа. Перед постановкой на разделку очередного судна этот кусочек, именуемый платформой, очищают от останков предыдущего бедолаги - то есть не просто очищают, а буквально вылизывают, до последнего винтика и болтика. Не теряется ничего абсолютно. Затем судно, предназначенное на слом, разгоняется до полного хода и выскакивает на предназначенную ему площадку своим ходом. Операция по выброске на берег тщательно отработана и проходит без сучка и задоринки.

Побережье Аланга идеально подходит для такой работы и такого способа - дело в том, что по настоящему высокий прилив случается лишь дважды в месяц, именно в это время суда на берег и выбрасывают. Затем вода спадает, и суда оказываются полностью на берегу. Собственно разделка поражает тщательностью - сначала снимается абсолютно все, что можно снять и отделить как нечто отдельное и годное к дальнейшему употреблению - двери и замки, части двигателей, кровати, матрасы, камбузные комбайны и спасательные жилеты… Затем разделывают, кусок за куском, весь корпус. Собственно металлолом - части корпуса, обшивки и пр., вывозят на грузовиках куда-то прямиком на переплавку или на места сбора металлолома, а всякими запчастями, еще годными к употреблению, забивают громадные склады, протянувшиеся по дороге, ведущей от побережья.

В каком-то смысле, Аланг интересен с познавательной точки зрения. Можно подробно, часами рассматривать внутренее устройство судна, детали конструкции, общий вид машинного отделения с пока еще не снятыми главными двигателями, бесконечно сложные внутренности военного корабля с десятками и сотнями вентиляторов и вентиляционных труб, фантастикой десятков километров проводки - кабелей, шлангов, проводов и вообще непонятно чего, или открыть рот, поражаясь размерам танков супертанкеров. На судостроительной верфи сначала закладывают киль, потом возводят шпангоуты, корпус, обшивку, настройки, затем загружают и монтируют оборудование, наконец, отделывают каюты и помещения. Тут - обратный порядок и возможность визуально, чувствами и нервами, ощутить невообразимую сложность конструкции современных кораблей и судов.

Территория платформ охраняется, и фотографирование не приветствуется - могут засветить пленку и в любом случае потребовать бакшиш, однако в выходные можно фотографировать вволю, дремлющие у ворот охранники разве что пару банок коки или пива попросят в качестве платы. Разделочные площадки прямо-таки поражают своей чистотой - никаких беспорядочных груд лома и обломков, никаких луж мазута. Море вблизи побережья чистое, даже песок на площадках относительно чист и не захламлен минами вроде осколков стекла, кусков железа и прочего, что ассоциируется у нас со словами «разделочная площадка, металлолом».

В конце-концов, возмущение общественности, главным образом зеленых, привело к резкому спаду бизнеса в Аланге, но его есть, кому заменить - целая Азия. Да и Аланг старается не сдавать свои позиции, и принимает для разделки бедолагу лайнер SS France, от которого отказалась даже Бангладеш.

Условия труда красочно описывают сами рабочие. Итак, судно выбрасывают на площадку (как это происходит, см. http://www.odin.tc/disaster/alang.asp). После чего на него как муравьи, карабкаются рабочие, причем сначала лезут по якорь-цепям или сброшенным с палубы тросам, и лишь позже строятся какие-то леса, хотя часто до них дело не доходит. С судов снимается и сдирается все, что можно, и аккуратно доставляется на расположенные рядом складские площадки - на Аланге можно накупить оборудования полностью на новый пароход, и очень часто там встречаются редкие, дорогие вещи, иногда и просто произведения искусства. Разделка производится при практически полном отсутствии механизации, с помощью паяльных ламп и отверток с молотками. Рабочие отгрызают, так сказать, большие секции и листы металла, те затем падают вниз, а уже оттуда вручную грузятся на фуры для вывоза. Через несколько месяцев от самого большого судна не остается ничего, ни одного винтика. Утилизация стопроцентная. Однако можно представить, каково рабочим. Одетые в тряпье, часто босиком, они роются и разбираются с ржавым хламом, перетаскивая неподьемные тяжести в тропическом климате. Взрезая ту или иную переборку, они могут лишь догадываться, что их ожидает. Никаких, естественно, планов и чертежей нет, равно как и технического руководства. В Бангладеш, уверяют зеленые, условия труда еще хуже. Асбест голыми руками разбирают женщины. Голоногие рабочие погружаются в отстои нефти, нефтепродуктов или химикатов, повсеместно к работам привлекаются дети.

И в Аланге, и в Бангладеш, рабочие и их семьи живут в развалюшках, сляпанных из хлама, без воды и света. Медицинская помощь отсутствует. Травматизм ужасающий - то руки оторвет, то ноги, а уж о всякой мелочи, вроде порезов и ушибов, и говорить не приходится. Интересующимся тут-же могут показать инвалидов, пострадавших на работах. Без рук или без ног, или парализованных, или со следами страшных ожогов.

Вот вам стандартный рабочий в Бангладеш - парню 28 лет, на разделке с 13 лет, и только за счет 1.1 доллара в день, зарабатываемого нечеловеческим трудом, его семья еще не умерла с голода. Его зовут Белал, фамилию не сказал из страха перд работодателем. Говорит, что каждое утро, уходя на работу, молится, чтобы вернуться вечером. Говорит, что погружаясь в темные недра очередного судна, он никогда не знает, что его там ждет, что может на него свалиться или взорваться, какие газы откуда вырвутся, чтобы либо отравить его, либо взорваться. Минное поле и саперы отдыхают, перед ужасами разделки судов в Азии.

Врачи в Аланге говорят, что к ним обращается 100 и более раненых каждую неделю, очень многие - с травмами легких, вызванными вдыханием всякой ядовитой гадости. Владельцы площадок Аланга, бизнесмены на крови, утверждают в свою очередь, что все эти страхи преувеличены, и что в последнее время ситуация с травматизмом значительно улучшилась. Зеленые с ними согласны, но с одной оговоркой - травматизма стало меньше, потому что резко упало количество судов. В свою очередь, бизнесмены с ними соглашаются - да, меньше. Потому что, говорят они, разделочные площадки Бангладеш предлагают более высокие цены судовладельцам, и кроме того, в Бангладеш избавлены даже от тех немногих ограничений, которые появились в Аланге. Ограничений в смысле техники безопасности. Еще пять лет тому назад на площадках Аланга ежедневно копошилось 40 тысяч рабочих, а сейчас порядка 3500, число действующих площадок упало со 173 до 26-ти.

Тем не менее, нельзя сказать, что владельцы площадок так уж обманывают. В последние годы на площадках много перемен. Рабочих наконец-то одели в спецовки и сапоги, а их головы - в каски, появились краны, лебедки и прочая техника. Суда перед постановкой проверяет инспекция, в первую очередь на наличие остатков топлива и горюче-смазочных материалов.

Ситуацией с разделкой заинтересовались многие организации, и в конце-концов дело дошло до IMO. Уже в 2008 году возможно появление свода требований как к судовладельцам, так и к разделочным площадкам. Судовладельцы обязаны будут предьявлять точный список вредных материалов и их количества на борту судов, идущих на слом, а владельцы площадок обязаны будут обеспечить их каким-то минимумом техники безопасности и защиты окружающей среды. Принявшие и подписавшие готовящиеся правила страны смогут слать суда на слом только на те площадки, которые будут иметь на то лицензию.

Успеху судоразделки на индийском побережье океана сопутствует ряд природных факторов:

Регулярность и предсказуемость больших приливов, позволяющие планировать даты технологического цикла;

Круглогодичные благоприятные погодные условия, способствующие ведению работ на практически необорудованном побережье;

Пологое и нескалистое дно моря хорошо воспринимает многотонную нагрузку от кораблей и позволяет волоком подтягивать секции к берегу.

Благодаря службе предупреждения Индии морские тайфуны и цунами, периодически обрущивающиеся на побережье, не причиняют вреда. Работы по разделке судов на этот период приостанавливаются, а все — - оборудование переносят на берег или в судовые надстройки, недоступные набегу волн.

Технологический процесс утилизации следующий:

В СССР не было построено ни одного предприятия для разделки крупных морских транспортных средств, а также отсутствуют подходящие участки для разделки судов на берегу.

Дополнительный доход приносит сбор и продажа подержанного судового оборудования.

А вот как можно художественно описать все то, что происходить в Аланге:

Когда-то снежно-белый, а теперь разукрашенный огромными рыжими подтеками трансатлантический лайнер полным ходом приближался к берегу (Фото справа иллюстрирует процесс «выброски» на берег). Стоявшие на песке люди, покрытые грязью пополам с загаром, спокойно смотрели, как стальная громада мчится прямо на них, и явно не собирается сворачивать в сторону. Никаких пристаней или причалов поблизости не наблюдалось, однако никто не пытался привлечь команду судна к этому вопиющему факту — люди не кричали, не паниковали и не метались по берегу. Одетые кто во что, пропахшие потом, мазутом и ржавчиной, они знали, что будет дальше, и потому вели себя спокойно: разрезая острым носом темную волну Аравийского моря, к ним приближалась работа…

Наконец, громада лайнера закрыла горизонт. Тень, отбрасываемая многоэтажными палубами, коснулась огромного пляжа — и тут же раздался жуткий скрежет металла по песку. Пройдя по инерции еще несколько десятков метров, судно наконец замерло на ровном киле, и через несколько минут навсегда затих стук его дизелей. Красавец лайнер прибыл в свой последний порт — Аланг — место, где умирают корабли…

Работа пошла — до следующего прилива необходимо было сделать как можно больше. На берег выгружались кресла и диваны, полки и шкафы, телевизоры и приемники — обстановка многочисленных кают, баров и видеосалонов судна. Аккуратно снималась и складировалась обшивка номеров-«люксов», изготовленная из ценных пород дерева; скатывались в рулоны и выносились наружу потертые ковровые дорожки, покрывавшие бесконечные коридоры лайнера; приборы ходовой рубки отвинчивались целиком, блоками — их проще разобрать уже на берегу.

Зашипел газовый резак — чтобы упростить разборку дизелей, необходимо уже сейчас срезать часть обшивки. Подъехавший кран подцепил пласт металла и оттащил его в сторону. Это — в металлолом, как и все остальное, что нельзя уже будет никуда приспособить, все — до последнего винтика…

"…Разрешить судостроительным и судоремонтным предприятиям, производящим утилизацию подводных лодок и надводных кораблей, осуществлять в установленном порядке продажу за границу в соответствии с выделенными квотами и лицензиями металлолома, а также других материалов и изделий, полученных в результате разделки...
Освободить в 1992 - 1994 годах исполнителей работ по опытной утилизации подводных лодок и надводных кораблей от уплаты импортных и экспортных пошлин, связанных с реализацией продуктов утилизации этих кораблей…"

Минуло двадцать лет с начала утилизации списанных кораблей океанского Военно-морского флота Советского Союза на судоразделочных площадках у городка Аланг, что в штате Гуджарат на северо-западном побережье Индии. Сегодня Аланг - крупнейшая в мире судоразборка, так как на местном корабельном кладбище ежегодно находят последнее пристанище половина отправляемых "на иголки" судов планеты. Индусы не стали заново "изобретать велосипед" и воспользовались простой технологией демонтажа и утилизации кораблей и судов – ручной разборкой.

Корабли на консервации. Советско-Гаванская ВМБ, бухта Постовая, ТОФ, 1991 год. Архив автора

Для любой современной верфи возможности применения этой технологии ограничиваются лишь грузоподъемностью плавдока, в который будет поставлен утилизируемый корабль. Российские военные, гражданские чиновники и директора судоремонтных предприятий явно лукавили, отстаивая во всех властных инстанциях необходимость значительных дотаций на утилизацию корабельных кладбищ, раскинувшихся вдоль морских границ Отечества. И добились-таки закрепления в постановлении №514 под предлогом обеспечения самоокупаемости судоразделочной отрасли права привлекать к разделке кораблей иностранных инвесторов.

С опубликованием упомянутого документа за подписью Егора Гайдара стала возможной узаконенная правительственным решением реализация демилитаризованных (без оружия и секретного оборудования) кораблей ВМФ России за рубеж. На практике продажи за границу списанных и прошедших конвертацию (заваривание отверстий корпуса) кораблей случались еще в 1988 году. Одними из первых таких кораблей стали легкие артиллерийские крейсера проекта 68-бис.

Почему-то управление материальных фондов Министерства обороны СССР (в 1991 году УФМ трансформировалось в Управление материальных ресурсов и внешнеэкономических связей (УМРиВЭС)) с начала перестройки посчитали крейсера не народным достоянием, а собственностью Минобороны. Еще не было создано при ЦУМРиВЭС (стало именоваться "центральным" с августа 1992 г.) Управление реализации и использования высвобождаемого военного имущества (ВВИ) в соответствии с Указом Президента РФ № 1518-92г., а легкие артиллерийские крейсера уже стали поступать в Аланг. Нарабатывать практику по переделу общенациональной российской собственности, коим являлся лом черных и цветных металлов вчерашних боевых кораблей, УМФ Минобороны активно начало после известных августовских событий 1991 года, приведших к распаду Советского Союза. Указ № 1518-92 г. лишь законодательно закрепил за ЦУМРиВЭС так называемые практические наработки, то есть право реализовывать списанные корабли как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Нетрудно догадаться, в каких подразделениях Центрального аппарата МО РФ зарождались соответствующие предложения в упомянутый президентский указ по ВВИ. Кроме того, валютные средства (в долларах США и марках ФРГ) от продажи списанных за рубеж кораблей сначала поступали на два счета ЦУМРиВЭС во Внешторгбанке. Часть валюты сотрудники ЦУРМ и ВЭС конвертировали в рубли и якобы передавали флотам, где списывались корабли. Затем оставшиеся средства переводились на валютный счет Главного управления военного бюджета и финансирования МО (ГУВБиФ). При этом оба подразделения Минобороны не располагали доверенностями на осуществление прав от имени оборонного ведомства, то есть не обладали правоспособностью юридических лиц от своего имени открывать валютные счета…

Одну крейсерскую тонну массового водоизмещения (то есть массы корабля) проживавший в те годы в Москве иностранный предприниматель, о котором в дальнейшем пойдет речь, приобретал у российских военных за 9,63 доллара, когда за такую же тонну черного металла со списанного американского боевого корабля он же раскошеливался на сумму от 60 до 120 долларов США. Из двадцати восьми купленных им по указанной продажной цене у ВМФ РФ (СССР) кораблей двенадцать составили крейсера 68-го проекта...

Первый удар судьбы корабли этого типа, так и не сделавшие за свою долгую жизнь ни одного выстрела по врагу, испытали в годы так называемого хрущевского сокращения Вооруженных сил. Тогда из двадцати одного заложенного артиллерийского крейсера упомянутого проекта в строй вошли только четырнадцать. Один из них – "Октябрьская Революция" – в 1990 году был разрезан в Угольной гавани Ленинграда, другой – "Михаил Кутузов" – ошвартован ныне у новороссийского пирса в качестве корабля-музея.

Перед изложением событий, связанных с двенадцатью оставшимися крейсерами проекта 68-бис в 1988-1992 гг., ненадолго вернемся на полуостров Индостан, чтобы проникнуться атмосферой судоразделочного труда на месте их гибели.

Бурлаки на Ганге

Сегодня некогда сельскохозяйственный штат Гуджарат достиг высшей точки своего промышленного развития благодаря судоразделочным предприятиям в районе населенного пункта Аланг. В 1982 году представители судоразборочной промышленности получили в пользование вблизи от него и еще девяти деревень уникальный участок континентального шельфа с высотой прилива до 10 метров для выволакивания на берег самым настоящим бурлацким способом (канатами вручную) списанных крупнотоннажных кораблей. Участок был разбит на 100 площадок, на которых можно одновременно разделывать до 200 судов большого водоизмещения. (Прим. ред.: По другим данным, на побережье имеется до 400 площадок, способных к разделке до 1500 судов в год.) И в короткие сроки была возведена необходимая производственная инфраструктура.

Вот как описывает свои впечатления от наблюдения судоразборки в Аланге пользователь ЖЖ grey_croco:

"Слово "платформа" в применении к побережью Аланга – явное преувеличение. Это не более чем просто кусочек пляжа. Перед постановкой на разделку очередного судна этот кусочек, именуемый платформой, очищают от останков предыдущего бедолаги, то есть не просто очищают, а буквально вылизывают, до последнего винтика и болтика. Не теряется ничего абсолютно. Затем судно, предназначенное на слом, разгоняется до полного хода и выскакивает на предназначенную ему площадку своим ходом. Операция по выброске на берег тщательно отработана и проходит без сучка и задоринки.

Побережье Аланга идеально подходит для такой работы – дело в том, что по-настоящему высокий прилив случается лишь дважды в месяц, именно в это время суда на берег и выбрасывают. Затем вода спадает, и суда оказываются полностью на берегу. Собственно разделка поражает тщательностью – сначала снимается абсолютно все, что можно снять и отделить как нечто отдельное и годное к дальнейшему употреблению – двери и замки, части двигателей, кровати, матрасы, камбузные комбайны и спасательные жилеты… Затем разделывают весь корпус. Собственно металлолом (части корпуса, обшивки и прочее) вывозят на грузовиках куда-то прямиком на переплавку или на места сбора металлолома, а всякими запчастями, еще годными к употреблению, забивают громадные склады, протянувшиеся по дороге, ведущей от побережья. Если надо купить что-то для судна, от дверной ручки до панелей переборок кают, лучшего всего съездить в Аланг, дешевле вы нигде в мире не купите".

Крейсера 68-го проекта "Александр Суворов" (слева) и "Адмирал Лазарев" в бухте Постовой среди других кораблей консервации, 1991 год. Архив автора

В Индии с населением более одного миллиарда человек недостатка в дешевой рабочей силе для потребностей судоразделки (до 30-40 тысяч человек) не существует. В основном она набирается преимущественно из неграмотных и неженатых молодых мужчин из числа жителей слаборазвитых североиндийских штатов. На время найма они ночуют в арендуемых на берегу трущобах без питьевой воды, электричества и канализации. Работают шесть дней в неделю с 8 часов до 18 часов 30 минут с получасовым перерывом на обед. За месяц неквалифицированный судоразделочник зарабатывает не более 50 долларов, бригадир – 65 долларов, в то время как прораб или работающий с техникой (лебедка, газорезочный инструмент) получает до 200 долларов США. Судно большого водоизмещения разбирается вручную за 3-4 месяца. На характер труда и уровень зарплаты нанятого на работу судоразделочника все еще влияет его принадлежность к одной из четырех каст индусской общины. Так, с каждым приливом тысячи бурлаков низшей касты ("шудры") метр за метром выволакивают еще старыми пеньковыми канатами корабль на сушу. "Шудрами" собираются и отчасти утилизируются, в основном путем сожжения, производственные отходы. Общее руководство жизнью судоразборки осуществляют "брахманы", а надсматривают за рабочими и охраняют площадки с разделанным металлом "кшатрии". Несмотря на произошедшие в Индии за последние десятилетия социальные смешения, "вайшьи" из соседствующих с Алангом деревень по-прежнему тяготеют к сельскому хозяйству, поэтому они обычно не работают на верфях, а предоставляют за небольшую плату жилье рабочим или нанимаются к "брахманам" бригадирами. Адекватные рабскому труду жилищные условия способствуют распространению среди рабочих верфей желтухи, туберкулеза и малярии, что на фоне многочисленных несчастных случаев из-за нарушений техники безопасности на производстве воспринимается судоразделочниками как неизбежное явление. Помимо вспышек венерических заболеваний, часты случаи ВИЧ-инфекций. В рабочих трущобах Аланга – засилье проституции от приехавших со всех уголков страны жриц любви из низших каст. Нередко вдали от родных мест пришлые молодые рабочие вступают в связь с жительницами близлежащих деревень и создают семьи. Так, население в десяти деревнях, что расположены вокруг судоразделочных площадок, возросло с 8 000 человек (1982 г.) до 80 000 (2011 г.).

Однако владельцы судоразборных мощностей и власти штата закрывают глаза на эпидемии и жестоко подавляют народные волнения, так как сегодня отрасль дает 15-20% производимого в стране металла.

Уже к середине 90-х годов прошлого века чистая прибыль Морской коллегии штата Гуджарат от продаж национальной промышленности корабельного металла превысила 900 миллионов долл. США.

"Брахман" с британским паспортом в кармане

О тяжелой доле судоразделочников Гуджарата автор этих строк впервые услышал в ноябре 1991 года из уст тогда тридцатидевятилетнего британского подданного индусского происхождения Кешава Бхагата, уроженца Дели, инженера-электрика с двумя университетскими образованиями и владельца зарегистрированной 26 июня 1981 года в Лондоне частной компании со стопроцентным иностранным капиталом Trimax Marketing (UK) LTD. Разумеется, специализирующаяся на судоразборе фирма "Тримакс" своему появлению в реестре компаний Объединенного Королевства за порядковым номером 01564017 обязана деньгам Морской коллегии штата и проводимой правительством Гуджарата политике защиты капиталов минимум двумя оффшорными юрисдикциями. Образованный Кешав как "брахман" и делиец приглянулся членам упомянутой коллегии еще и тем, что связи его отца способствовали положительному решению чиновников по отчуждению хозяевам судоразделочного предприятия заветного участка континентального шельфа под Алангом.

Кешав Бхагат, 1988 год. Архив автора

В Советский Союз бизнес Кешава Бхагата пришел в августе 1988 года. В мире уже практически не оставалось американской или британской военно-морской базы, которую не посетил предприимчивый "брахман".

За баснословную по тем временам аренду – 500 долларов в сутки, в номере 1907 московской гостиницы "Орленок" (ныне Korston) по ул. Косыгина-15 Кешавом Бхагатом было развернуто круглосуточно работающее российское представительство компании. Сотрудники "Тримакс" занялись наработкой связей в Министерстве морского флота СССР, приобретением списанных судов, организацией их доставки в Аланг и сопровождением купленных судов средствами технического контроля, установленными в офисах Москвы, Лондона и Бомбея. Необходимостью непрерывного слежения за перемещением приобретенного специфического товара, коим является подлежащий разделке корабль, и объяснялся круглосуточный ритм работы представительств "Тримакс". График командировок персонала всей компании из двенадцати человек в вышеуказанные ее филиалы и первоначальный пункт отправки судна составлялся таким образом, чтобы сотрудники загодя авиатранспортом добирались до места событий. Мобильность, неприхотливость в быту, свободное владение английским языком и отсутствие страха перед авиаперелетом ценились Кешавом Бхагатом в его команде наряду с профессиональным знанием менеджмента и инженерным образованием.

Первый миллион долларов комиссионных в бизнесе "брахман" потерял в 1989 году на неудачной сделке по закупке списанного крейсера "Октябрьская революция" проекта 68-бис, наивно понадеявшись на заверения посредников, что корабль снимут с учета через отдел фондового имущества флота и военные благополучно отбуксируют крейсер в Аланг.

С тех пор владелец "Тримакса" не экономил на командировочных, работал с людьми в погонах из ЦАМО напрямую и перепроверял полученные им данные непосредственно на флотах.

С первых дней в России Кешава Бхагата интересовали в первую очередь не гражданские суда, а авианесущие и легкие артиллерийские крейсера.

По словам "брахмана", боевые корабли этих классов позволяют получить максимальный возврат потраченных на их приобретение инвестиций за счет эффективной разборки. При первичном отборе списанного крейсера предприимчивым индусом учитывалось, помимо цены, массовое водоизмещение и специализация корабля, а также происхождение его судостроителя. Все это по совокупности позволяет заранее определить, сколько тонн брикетированного черного и цветного металла ожидать в Аланге с одной приобретенной единицы уникального товара, которым для Кешава является крейсер.

Демонтаж вооружения на крейсере "Адмирал Лазарев" перед отправкой в Аланг, 1991 год. Архив автора

К. Бхагат знал наизусть характеристики крейсера "Свердлов" - первенца легких артиллерийских крейсеров проекта 68-бис с толщиной брони от 50 до 120 мм. Этот корабль растерзали на индийской земле, но сам предприниматель вернул затраченный миллион долларов лишь через три года. Кешав не любит вспоминать историю со "Свердловым".

В ноябре 1991 года владелец фирмы "Тримакс" признался, что после фиаско с покупкой российского крейсера-первенца в Морской коллегии штата Гуджарат его инициатива постучаться в двери кабинетов российских адмиралов, где покоятся данные о списанных кораблях, была воспринята буквально в штыки. Свой скептицизм покровители индийского судоразделочного бизнеса аргументировали тем, что, в отличие от американских, корпуса выведенных из боевого состава советских кораблей ежегодно теряют от коррозии более трех процентов металла (американские - 0,5-1%). Кроме того, опыт разделки российских судов наглядно показал, что вследствие разницы ГОСТов брошенного на них оборудования (в первую очередь, дизель-генераторов) с западными стандартами восстановление этой техники более затратное по сравнению со стоимостью ликвидационных работ.

"Добро" гуджаратских правителей на воплощение в жизнь "крейсерской идеи" Кешав Бхагат получил лишь после отправки в Мумбаи обстоятельного доклада об убыточности для постсоветской России девяностых годов использовать заводские мощности в разрезке списанных и накопившихся в так называемых отстойниках боевых кораблей. В факсимильном документе на родину "брахман" также сообщал, что российскому правительству неоткуда обеспечить многомиллиардными рублевыми ассигнованиями утилизацию стареющего флота, поэтому "русский Белый Дом" ищет выход в ее переводе на самоокупаемость, чтобы со временем полностью отказаться от государственного финансирования разделки кораблей. И в этой связи якобы скоро Москва примет соответствующее решение.

Фрагмент корпуса "Александра Суворова" после его конвертации, 1992 год. Архив автора

Над предоставлением на родину доказательной базы Кешаву пришлось потрудиться как заправскому эмиссару: посетить Санкт-Петербург и через местных коммерсантов убедиться в том, что в Невском проектно-конструкторском бюро склонны придерживаться мнения об отсутствии в России технических и финансовых средств на разделку крупнотоннажных кораблей.

Вчерашние флотские специалисты выступили посредниками в контактах индусского, вернее британского, предпринимателя на Б.Комсомольском (Златоустинском) переулке в Москве с офицерами Главного управления эксплуатации и ремонта ВМФ. В "Тримакс" стала поступать обстоятельная информация о рожденных в чреве военно-морского ведомства предложениях по выводу из кампании боевых кораблей. Причем эти сведения в гостиничном номере иностранца оказывались раньше, чем в кабинете Главкома Военно-морского флота. Конечно, сведения о будущих флотских объектах утилизации не являлись тайной за семью печатями, но тот факт, что отчеты "брахмана" о техническом состоянии российских кораблей материализовывались на санскрите раньше, чем эти данные печатали на кириллице машинистки Златоустинского переулка, характеризует то сложное и противоречивое время.

Да, в 1991 году московские контрразведчики были заняты реформированием чекистского ведомства, а их коллеги на местах послушно ожидали указаний сверху, не забывая при этом прочитать свежие центральные газеты и посмотреть по телеприемникам на сон грядущий программу "Российские Вести". Вовремя проинформированный Центр о коммерческих иностранных происках в российских военно-морских базах красноречиво молчал.

Сокращение боевых соединений флота и корабельного состава, профессиональная неудовлетворенность, бытовая неустроенность, безденежье, политическое и социальное противостояние в обществе вели к моральному надлому и коммерциализации сознания защитников морских рубежей Отечества.

Бхагат направил в Морскую коллегию Гуджарата материалы справочника Jane о российских боевых кораблях, указав в сопроводительном письме, что в ближайшей перспективе будут спущены флаги на двух третьих из всех "вымпелов" ВМФ РФ. И по крайней мере три сотни крейсеров, больших противолодочных кораблей, эсминцев, сторожевых кораблей и подводных лодок пойдут под нож.

Не обошлось в докладных хозяевам индийских судоразделочных верфей и без более простых, но доходчивых аргументов. Так, К. Бхагат пояснял, что в новой России более нет ГУЛАГа, строек подобно Беломорканалу и БАМу, где можно использовать дешевые рабочие руки таким же образом, как в Аланге эксплуатируется рабский труд тех же "шудров". Мол, кто первым войдет на российский рынок военно-морской конверсии, тот и останется на нем навсегда, резюмировал "брахман".

"Дайте мне шанс ухватиться хотя бы за один адмиральский шеврон, и я притащу в Гуджарат весь русский флот", – прочли в 1990 году в Мумбаи телекс из московского офиса "Тримакса".

Оставив московский офис на попечительство резидента-менеджера (земляка, инженера-электронщика, но из касты "кшатрий" и осевшего в России на постоянное жительство) Кешав Бхагат устремился первым из иностранных инвесторов к корабельным кладбищам Тихоокеанского флота.

Мировое лидерство по разделке судов на металлолом принадлежит Читтагонг (Ситакунд) в Бангладеш, пакистанскому Гадани и индийскому Аланг.

Утилизация кораблей происходит самым примитивным способом – с помощью автогена и ручного труда.

Благодаря дешевой рабочей силе и менее строгим правилам по отношению к окружающей среде, подобные кладбища кораблей разрослись за очень короткое время, уничтожив деревья в прибрежных зонах масляной жидкостью, вытекающей с кораблей. Опасные испарения и копоть от сжигания материалов сильно загрязняли береговую зону.

Густое черное масло и сгоревшее топливо с корабля загрязняют воду в прибрежной зоне на кладбище кораблей в Ситакунде. Загрязнение здесь настолько сильное, что иногда просто трудно дышать. При разборке кораблей машинные масла сливаются прямо на берег, там же остаются и свинцовые отходы.

На подобном кладбище кораблей заработная плата рабочего зависит от количества рабочих часов и уровня его мастерства. Здесь нет сверхурочных, больничного или отпусков. Обычно рабочий трудится 12-14 часов в день, а его зарплата варьируется с 1,5 до 3,5 долларов. Условия труда очень опасные. Правил техники безопасности практически нет. Защитной одежды или нет, или она совершенно не пригодна для работы. Каждый год случаются несчастные случаи, уносящие десятки жизней, многие остаются калеками.

Корабль разрезают на куски вручную, причем рабочим не предоставлено нормальной защиты. Многие погибают от взрыва газовых баллонов или ядовитых паров внутри корабля. Чего там только нет. От остатков топлива или недегазированных, незачищенных танков, до асбеста и других вредных материалов, совсем недавно использовавшихся для теплоизоляции или отделки судов.

Гринпис бьет в набат – океан загрязняется нефтепродуктами и прочими ядовитыми веществами. Помимо океана страдает и атмосфера из-за выгорания судовой краски. Корпус морского судна многократно покрывается антиобрастающими красками, состав которых входят ртуть, свинец, сурьма и прочие яды. При обжиге неочищенного от краски лома эти вредные вещества выделяются в окружающую среду. Но потуги экологов в большинстве своем тщетны, ведь все упирается в деньги и выгодный гешефт от утилизации, а океан большой – он потерпит…

80% этого бизнеса контролируется американскими, германскими и скандинавскими компаниями – металлолом затем отправляется в эти же страны. В денежном выражении разбор кораблей в Читтагонге оценивается в 1-1,2 млрд. долларов в год, в Бангладеше в виде зарплат, налогов и взяток местным чиновникам от этой суммы остаётся 250-300 млн. долларов.

http://www.odin.tc/disaster/alang.asp : "...В последние годы на площадках много перемен. Рабочих наконец-то одели в спецовки и сапоги, а их головы – в каски, появились краны, лебедки и прочая техника. Суда перед постановкой проверяет инспекция, в первую очередь на наличие остатков топлива и горюче-смазочных материалов.